国产汽车奏响自主品牌最强音

　　韩国汽车产业自主发展经验研究

　　80年代后韩国重走了日本汽车工业发展的道路，并也取得重大成功，2011年韩国现代-起亚集团产量高达680万辆，韩国车企的产量在全球国家中排名第五。

　　韩国汽车产业的发展与日本类似，也是政府的严密保护与扶持下取得成功，韩国政府甚至比日本政府做的更多。

　　韩国汽车产业已成为世界汽车舞台上新生代力量代表

　　韩国是新兴国家汽车自主发展成功的代表，80年代起步发展，短短20多年的发展，韩国跃居全球第五大汽车生产国，2011年韩国车企产量高达680万辆。并培育了驰名全球的现代-起亚汽车集团。

　　1980年韩国汽车产业开始起步，到2012年国内产量超过400万辆，以品牌口径统计的产量接近700万辆。韩国汽车厂业的“自主发展模式”主要是政府主导，这是实现其赶超目标的核心政策。

　　韩国政府对产业的保护与扶持亦是其汽车产业自主发展成功的关键

　　对于韩国汽车产业来说，主要的保护政策有限制进口的关税和非关税政策、限制外国直接投资政策、金融及税收扶持政策、鼓励购买国货、技术研发大力支持等。

　　1、高关税壁垒。

　　韩国在汽车产业起步时期，为保护本国汽车产业，保护国内汽车市场，实行了严格的进口管制措施，对进口的外来车一直采取高关税政策。1962年《汽车工业保护法》实施后，进口汽车关税大幅提高，直到1987年，韩国政府对进口轿车还加收60%的关税。但为加入WTO，韩国政府开始降低关税，1994年韩国政府把进口轿车关税减低为10%，1995年正式加入WTO时进口轿车的关税降到8%此后基本保持稳定。

　　韩国1967年3月正式加入关贸总协定，按照入关协定，韩国必须在一定时期内较大幅度降低关税，开放国内市场。为此，韩国政府降低了在国际市场有竞争力的产品的关税，但是对于政府扶持的汽车工业，却保留了高关税政策和各种非关税保护措施。

　　2、非关税进口限制壁垒。

　　80年代中期开始，韩国汽车国际竞争力增强，出口急增，对汽车进口高关税引起了贸易争端。由此，韩国逐步降低外国汽车关税税率，开始改变保护方式，制定出各种规制和非关税政策来代替关税政策保护本国汽车产业的发展。

　　比如，1987年7月允许2.0L以上大排量汽车进口的同时，在国内出台购买大排量汽车时附加比购低排量高出一倍税金的政策规制大排量汽车，这就变相增加了进口车的成本，降低了进口车的需求量。这一措施在规制外国汽车的进口，保护本国汽车产业起了显著的效果，外国汽车在韩国国内市场上的占有率一直非常低，即使整个汽车市场全部开放的1989年也只不过是0.18%。

　　作为间接和隐蔽的非关税保护措施，韩国政府鼓励国人购买国货意识，并在政府采购时也以国货为先。韩国政府提倡反奢侈和“全民使用国货运动”把保护本国工业的思想植入到国民意识形态中，使国民购买国货为荣，引导国民的消费，变相地保护了本国企业。同时，韩国政府规定除国内不能生产的商品外，政府部门采购时必须购买国货，甚至还采取了紧急采购制，通过购买和储备本国企业生产的产品，帮助其渡过不景气的难关。韩国舆论把宣传本国的名企业、名牌产品，支持本国产业发展的思想作为一项原则，使之深入人心，形成保护本国工业的整个社会氛围。

　　3、限制外国直接投资的政策。

　　对于资金和技术存在大缺口的国家来说外国直接投资是解决这一问题的最直接和最有效的措施。但是韩国有过长期被日本主宰的沉痛史，使韩国国民非常重视经济政治主权，对外国直接投资持有偏见，认为是独立后外国入侵的另一种方式。为了防止外商直接投资对民族产业进行股权控制、技术控制、品牌控制，也为了防止本国产业被跨国公司扼杀在成长时期，韩国政府把保护民族工业自主权放到重要的位置，把引用外资的重点放在利用外国政府贷款和商业贷款上，对外国直接投资进行种种限制，进而对民族工业进行直接的内在的保护。

　　这种保护政策较早体现在1960年韩国政府制定的《外国资本引进法》中。在引进法中，韩国对外国资本在技术转移、当地化比率、出口要求、股权形式、资本收益与汇回等均做了有限制性规定，限制外国直接投资进入。

　　为解决企业发展资金和技术短缺问题，韩国政府把引进外资的重点放在利用国外贷款和与国外企业的技术植入，为海外借款提供政府、银行担保及其他优惠。此后，韩国对该法进行了多次修订，虽然对外商直接投资有所放宽，但是十分有限。在汽车工业成长的相当长的时间内，对进入汽车工业的外资予以限制，即引进外资的主要形式是借款，占其汽车工业引进外资总额的92.6%。到了80年代为了促进本国汽车的出口，才允许附带技术合作条件的外国直接资本进入。因此，直到1997年金融危机之前，除了大宇公司有50%的外国公司股份外，在其它汽车公司中，本国资本控制着企业的经营权和技术发展权。

　　4、金融政策支持及减免税。

　　韩国政府进行进口限制是为了保护本国汽车产业不受进口汽车竞争影响顺利成长起来。为了培育本国汽车产业，韩国政府从1962年开始针对汽车产业不同安全阶段提出了多项培育政策，有计划地培育本国汽车产业自主发展并提国际竞争力。

　　首先，提供政策金融及减免税，保证产业发展资金的同时调动产业积极性。政策金融就是在资金的需求大于供给的情况下，政府为了扶持特定经济部门，在贷款担保、利率、偿还期限等融资条件上给予特殊优待。汽车产业是需要庞大资金投入的大规模产业，欲实现量产需要投入庞大的资金，投入准备期较长，从准备期至能够生产出产品需要4-5年的时间。

　　因此，即使是大企业，全靠自己的实力进入后能够成功的可能性也很低。为了解决汽车产业发展资金不足的问题，韩国根据重化学工业计划，向韩国汽车生产企业提供了政策金融。韩国银行长期被政府干预，银行根据政府的政策金融，向汽车产业提供低于市场利率低得多的贷款，其担保条件、担保期限也都得到了优惠。同时，韩国实行汽车工业保护法时，为了扩大汽车产业，提供了特别补偿，即对每天开工率达到16个小时的企业机械及设备给予20%的补偿，而且还实行了特定期间减免税金，并对准备金采取减税等政策。这一系列政策极大地提高了韩国汽车产业资金的筹措能力，有力地保护汽车产业顺利成长。

　　5、对技术自主研发的大力扶持。

　　产业技术政策是国家对产业技术发展实施指导、选择、促进与控制的政策总和，它以产业技术为直接政策对象，是保障产业技术适度和有效发展的重要手段。

　　20世纪60年代是韩国产业技术政策的探索时期。当时，韩国政府通过第一个经济开发五年计划建立了较为系统的国家产业技术政策，但真正有了实质性的起步是建立第二次经济开发五年计划之后。如《科技长期综合计划》和《长期人力需求供给计划》中专门对6个基础科学领域和11个产业部门提出了具体的技术开发目标。1967年韩国制定了《科学技术振兴法》，系统促进科学技术进步。同时还成立了科学技术处，专门负责制定和实施科技政策。

　　20世纪70年代，韩国产业技术政策主要强调引进技术的消化吸收以及促进研究开发能力的形成，推动重点产业领域的发展。一是制订相关法律，如1972年制定了《技术开发促进法》，规定了对工业技术创新的各种税收和金融鼓励措施。并以促进法为基础，1973年政府建立了技术开发准备金制度，允许企业将部分资金留作将来的研发经费，但这些费用必须在两年内使用；二是先后制定了《国家技术资格法》和《技术劳务育成法》、《职业培训特别法》等法规和一系列政策措施，大力推进人力资源的开发；三是建立各类专门研究机构。1974年，韩国只有5个国家研究机构。到20世纪70年代中期，韩国政府先后建立了电子、机械、船舶、资源、标准等共17个专门研究所，开发新产品、新工艺以及吸收和改进进口技术，对产业的发展作出了重大贡献；四是，实行了技术引进的自由化措施，逐渐放宽技术引进的限制，简化行政管理程序，大大加快了技术引进速度。

　　20世纪80年代是韩国产业技术政策全面推进时期。这一时期政府进一步充实和完善了相关法律，如1986年制定《工业发展法》，按功能进行支援，加强技术开发支援政策的实施效果；完善产业技术行政管理体制，建立技术振兴会议和技术振兴审议会制度，在总统的直接领导下，积极推进和全面实施技术振兴政策；健全和完善国家技术开发资金援助制度，如建立各种技术开发基金，推动了官民合作开发关键性产业技术。通过这一系列措施，80年代韩国政府产业技术政策的重点开始转向技术开发和产业结构升级、转换。20世纪90年代以后，韩国把产业政策提升到国家战略高度，优先选择在国内外占有领先优势的核心技术进行战略性的集中开发，为企业自主创新提供一系列支持和鼓励措施，促进产学研合作，建立有特色的科技产业研究基地。

　　有了政府的政策支持，韩国R&D投入多年来一直呈上升趋势。据统计，韩国1963年—1987年的R&D投入从950万美元增加到23亿美元，而研发投资占国民生产总值的比重也从1963年的0.24%增长至1987年的2%，1990年则达到2.51%居全球第四，1993年更是达到了3.4%，居世界之首。从这些数据中可以看出，在政府产业技术政策的大环境下，对技术研究开发领域的投资不断增多，这就为韩国汽车产业自主研发、自主创新形成了物质和政策支持。

　　韩国技术政策在保证本国产业的控制力的情况下，合理利用外国技术与资本，促发展促出口，同时大力支援技术研发，最终使汽车产业成长为自主型产业。上述事实表明韩国技术政策在保护并培育本国产业过程中取得了巨大的成功。

　　2011年以来自主品牌发展的窘境，将加快我国政府对自主品牌扶持政策的推出

　　当前美国、欧洲、日本占据全球汽车产业的制高点，对新兴工业化国家和发展中国家汽车产业来说，是领导者又是控制者，是品牌、技术、资本的来源和输出方，直接影响着他国汽车产业的发展，拥有着几乎全部的国际知名汽车品牌、核心技术和产业资本，控制着全球汽车产业“微笑曲线”的两端，赚取最高额的利润，再重新投入其品牌建设、技术研发和资本扩充，以不断增强自身的实力。作为后进国家的我国如果想成功发展强大的自主汽车产业，没有政府的保护与扶持仅仅依靠市场竞争，要想取得成功也是难以想象的。

　　总结日韩汽车产业发展阶段的产业政策以及其保护与扶持内容看，日韩政府对汽车产业的扶持与保护是全方位的，渗透到产业链的各个关键环节，不仅仅是有宏观目标的指导方向，更为关键的是制订了一系列非常细致及可操作的措施，尤其是韩国政府可以说是尽其所能的提供帮助与扶持。我国汽车产业政策更多的是从宏观方面出台指导，一是缺乏可做操的细节配套措施，令一方面囿于WTO规则下的承诺，覆盖的产业链条并不完整，这为我国汽车自主发展增加了难度。

　　在改革开放作为基本国策和加入WTO的大背景下，我国虽然难以完全复制日韩在发展阶段严格的市场保护、封闭发展的路径，但从日韩国家成功经验过程中分析，我们依然有较大政策空间去保护与扶持自主汽车产业的发展，事实上政府亦正在积极推出各项政策和措施来发展我国自主汽车产业。

　　在改革开放的大背景下，我国已难以阻止外国汽车企业进入

　　1、加入WTO后相关承诺的履行，使进口政策壁垒作用不大。

　　关于我国汽车进出口的相关政策，主要体现在中国加入WTO后相关承诺的履行上。而这些承诺在很大程度上帮助外资企业在我国汽车市场进行更深入、更广泛地布局，同时也加剧了汽车整车及零部件产业的竞争。

　　按照加入WTO的承诺，我国进口汽车关税不断下调，2005年进口整车的关税税率为30%，进口零部件的关税税率下降到10%，取消进口配额；2006年1月整车税率降为28%，2006年7月1日则最终降为25%。

　　在WTO协议中承诺的取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车等条款的履行，使得我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能、快速引进车型、加强对整车生产的技术控制提供了条件；

　　同时，取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以封锁发动机的技术，还可控股甚至独资生产；并且，我国承诺取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等，跨国汽车公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。这些规定都给我国汽车业自主品牌的发展造成不利影响。

　　2、外资车企进入容易：整车合资虽有股比限制，零部件合资股比不受限。

　　我国关于外资进入中国汽车市场的政策也在不断完善和规范过程中。主要包括允许己经建立的项目自主追加投资和再投资，但对于再投资项目，我方有基于股权的决策参与权；

　　放宽股权比例要求。通过放宽股权比例要求，鼓励外商积极地转移其先进设计与制造技术、先进的管理模式和营销体系，使其在华投资成为其全球战略的一个重要组成部分；

　　鼓励外资进入零部件生产领域，特别是能为国内现有整车配套的发动机和总成装车、重要零部件生产的配套项目，大胆鼓励外资进入，甚至成立独资企业；

　　允许外资进入汽车融资领域，一方面促进汽车产品的销售，另一方面也有利于我方从中学习汽车融资经验；放宽对外资转移技术的附加要求，通过开放市场、引入竞争等经济手段来引导外商主动向我转移新技术。